En 1897 Antoine Amédée Bélouin redactó el Proyecto Bélouin, destinado a revolucionar la forma de las comunicaciones en el inminente siglo XX. El Proyector Bélouin preveía una nueva y ubicua red de transportes subacuáticos. Esencial y genialmente, se trataba de un tren submarino; como era de prever, su objetivo era casi únicamente el de aumentar de manera desmedida las riquezas y la gloria de Francia, conocida canalizadora e intermediaria de océanos y de mares incompatibles, laureada constructora de canales.
Lo contrario de un canal es realmente un túnel, como el que ya en aquella época unía —o casi— Francia con Inglaterra; de modo mucho más económico, Bélouin había concebido raíles, cuidadosamente tendidos sobre el fondo marino, y un tren que corría —o resbalaba, o navegaba— encima, sin paradas por supuesto, ni siquiera para aprovisionarse de agua. Operación ésta que en el fondo del mar parecía, incluso ante los ojos posibilistas del entusiasta inventor, como paradójicamente problemática.
Ningún lugar más idóneo que el Báltico para tan veloz red de comunicación; de no ser porque el Báltico aún no pertenecía —o ya no pertenecía— a Francia, aunque una fuerte dinastía de una de sus orillas llevase el nombre de Bernardotte, y otra, si bien por breve tiempo, hubiese llevado el de Valois. Bélouin daba por supuesto, sin embargo, que al prestigioso Gobierno francés no podía resultarle excesivamente difícil obtener una especie de derecho de prelación y de protección sobre el inútil fondo de aquellos mares,, por otra parte feos, neblinosos, fríos y en cierto modo aún por colonizar.
Una vía férrea submarina de Petroburgo a Kiel, otra de Dantzig a Estocolmo, y ya estaba hecha la cruz de Lorena, a título de reconfirmación de la hasta demasiado confirmada capacidad de expansión del genio francés. Pero éste era el aspecto a largo plazo del Proyecto; respecto al futuro inmediato, se imponían desde entonces con el carisma de la inevitabilidad los trazados Calais-Do-ver, Le Havre-Southampton, y bajando al Mediterráneo el abanico Marsella-Barcelona, Marsella-Argel y Marsella-Genova, además de una eventual línea de deporte o caza mayor Bastia-Civitavecchia (Réseau Bélouin: Premier Projet de Chemin de Fer sous la Mer, Antoine Amédée Bélouin, Limoges, 1897).
En su manual de vías férreas sumergidas, Bélouin admite con tanta claridad como generosidad su absoluta incompetencia técnico-científica en los diferentes sectores de problemas planteados por su proyecto (en realidad, era profesor de latín y griego en un instituto de provincias), pero no tiene la menor duda de que, confiados a los expertos, la mayor parte de dichos problemas se resolverán, por decirlo de algún modo, por sí solos: «El progreso de la ciencia moderna», manifiesta, «ha sido tan vertiginoso en estos últimos años, que si bien por una parte ya no existe un Cicerón capaz de abarcar por su cuenta el entero acervo de conocimientos, por otra se puede decir perfectamente que no queda distante la hora en que, gracias al esfuerzo conjunto de los bravos científicos (preux savants) de hoy, todos los problemas pasados y presentes del hombre quedarán resueltos, lo que nos allanará el camino para plantear, exponer y arreglar los problemas del futuro».
La alusión a Cicerón en este contexto no hace más que aumentar la originalidad del autor del proyecto, el cual, poco propenso a la puntillosidad técnica de su coetáneo inventor de fábulas Julio Verne, delega prudentemente a los expertos la tarea de resolver, entre tantas otras, las siguientes cuestiones: espesor de las paredes acorazadas de los vagones estancos, sometidos a las notables presiones de los fondos marinos; presión interior del aire en dichos vagones; regular funcionamiento de una locomotora de vapor en el fondo del océano; iluminación (con los medios de 1897); colocación de las vías sobre el limo marino; trabajos de nivelamiento, puentes sobre los abismos y trabajos análogos, declives escarpadísimos de las líneas costeras; paso de los vehículos de la zona seca a la húmeda y viceversa; indicación de peligros; salvamento en caso de accidentes de mayor o menor relevancia; resistencia del agua al movimiento; corrientes; emergencias de carácter técnico, como por ejemplo agotamiento del carbón; comunicación entre un vagón y otro, etc.
En cambio, Bélouin describe minuciosamente los asientos, los retretes, las dobles ventanas de los vagones; los cuales serán construidos en forma de obús, más por motivos balísticos que hidrodinámicos. Describe el servicio de vigilancia, buenas costumbres y moral, tanto dentro del convoy como en la aduana de salida y de llegada; la calefacción, mediante dobles paneles de cobre rellenados de bolas de antracita encendidas en el momento de la partida; el espolón de la locomotora, que tendrá forma de tiburón o más exactamente de pez espada (narval). Prevé un vagón más blindado que los demás, defendido con abundantes carabinas, para el transporte de piedras preciosas, lingotes de oro y documentos de Estado; prevé compartimentos especiales para el transporte de cadáveres, y otros para religiosos. Y para terminar prevé, como consecuencia indirecta de estos cosmopolitas contactos submarinos, una mayor hermandad entre las naciones, bajo el signo luminoso e inagotable del ingenio francés.
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